Tuyệt Mật Trong Buồn Lái - Patrick Smith

LỜI NGỢI CA DÀNH CHO PATRICK SMITH “Tuyệt mật trong buồng lái là tài liệu nên nằm trong túi lưới đằng sau mỗi ghế ngồi.” —David Pogue, thông tín viên tờ The New York Times và tổng biên tập chương trình PBS “Là một cây viết xuất sắc, Patrick Smith mang đến một chuyến du lịch đầy tiếng cười trong một ngành vốn bị hiểu lầm—một chuyến đi vào thế giới hàng không, chẳng hề có những thuật ngữ rắc rối mà đầy ắp sự hài hước và hiểu biết sâu sắc.” —Christine Negroni, nhà văn chuyên viết về hàng không và tác giả của cuốn sách Flying Lessons “Đặc sắc và cung cấp kiến thức tuyệt vời. Một thành tựu cao xa, một cuốn sách không thể thiếu được dành cho bất kỳ ai di chuyển bằng đường hàng không, nghĩa là tất cả mọi người. —James Kaplan “Patrick Smith cực kỳ thông hiểu về ngành hàng không hiện đại và truyền tải thông tin xuất sắc bằng tiếng Anh, chứ không bằng tiếng phi công. Smith là người bạn cùng buồng lái, bạn đồng hành, cây viết, và người giải thích lý tưởng.” —Alex Beam, Boston Globe “Thật vui thích làm sao khi được đọc những lời giải thích và bình luận tao nhã đến ngạc nhiên của Patrick Smith. Thế giới cần có một người viết thật đơn giản và hợp lý kiểu E. B. White về chủ đề mà tất cả mọi người đều thắc mắc.” —Berke Breathed “Thực tế một cách xuất sắc và thật khiến người ta vững tâm.” —Cath Urquhart, The Times (London) “Giá mà tôi có thể gấp gọn Patrick Smith rồi cất anh ta vào vali của mình. Dường như anh ta biết mọi điều đáng để biết về ngành hàng không.” —Stephen J. Dubner, đồng tác giả cuốn Kinh tế học hài hước “Sắc sảo và sâu sắc.” —Joe Sharkey, The New York Times “Tuyệt vời.” —Rudy Maxa, the Savvy Traveler “Ask the Pilot thực sự khiến cho việc đi máy bay trở nên vui vẻ. Patrict Smith làm sáng tỏ được trải nghiệm này và nhắc chúng ta nhớ đến sự kỳ diệu của hàng không. Anh cũng có óc hài hước tuyệt vời—đây là điều rất quan trọng khi mà bạn bị nhồi nhét vào ghế 14D trên một chiếc máy bay tầm khu vực.” —Chris Bohjalian, tác giả cuốn sách The Night Strangers và Midwives LỜI TÁC GIẢ VÀ LỜI CẢM ƠN K hi bắt đầu viết cuốn sách này, tôi định sẽ chỉ biến nó thành một ấn bản mới mẻ hơn một chút của cuốn trước đó, Ask the Pilot: Everything You Need to Know about Air Travel, xuất bản vào năm 2004. Tôi càng chỉnh sửa thì cuốn sách càng phát triển và thay đổi. Cuối cùng, nó trở thành một cuốn sách hoàn toàn mới. Kết cấu vẫn tương tự và tôi có giữ nguyên tên một số chương, nhưng nội dung bên trong mỗi chương thì khác xa. Hầu như mọi thứ đều đã được cập nhật hoặc mở rộng theo một cách nào đó, và khoảng 70% nội dung cuốn sách là hoàn toàn mới. Nội dung cuốn sách được lấy từ hơn 300 bài và mục báo vốn ban đầu được viết cho tờ tạp chí trực tuyến Salon, bắt đầu vào năm 2002 với tên mục là Ask the Pilot. Các mục hỏi đáp chủ yếu là do độc giả của tôi ở tờ Salon cung cấp, tôi vô cùng biết ơn họ vì đã nhiệt tình và động viên tôi trong bao năm qua. Tôi đã cố gắng hết sức để đảm bảo tính hợp thời lâu dài của các thông tin trong sách, nhưng làm ơn hãy nhớ rằng ngành hàng không thương mại là một bức tranh phong cảnh—hay có thể nói là một bức tranh phong cảnh bầu trời—đầy những sự thật và số liệu thống kê liên tục thay đổi. Các hãng hàng không ra đời rồi chấm dứt hoạt động; máy bay được mua đi bán lại; các đường bay được thay đổi và loại bỏ. Thỉnh thoảng lại xảy ra bi kịch. Xin gửi lời cảm ơn đặc biệt đến đại diện xuất bản của tôi là Sophia Seidner, và đến Shana Drehs tại Sourcebooks. Những hỗ trợ về hậu cần, đọc và sửa bản in, và sáng tạo đều là của Julia Petipas. Các thông tin phụ trợ về âm nhạc do Bob Mould, Grant Hart, Greg Norton, và Jazz Butcher Conspiracy cung cấp. Tất cả các suy nghĩ và quan điểm nêu ra trong cuốn sách này đều là của riêng tác giả, và không thể hiện suy nghĩ và quan điểm của bất kỳ hãng hàng không, hãng đại diện, hay thực thể nào. Để đọc và tìm hiểu www.askthepilot. com. Patrick Smith Somerville, Massachusetts thêm thông tin, mời truy cập LỜI DỊCH GIẢ C ó lẽ các bạn khi cầm trên tay cuốn sách này đều nhận biết rõ đây là một tác phẩm kiến thức phổ thông, bình thường như mọi cuốn sách giáo khoa hay cẩm nang khoa học thường thức. Nhưng tôi tin là cuốn sách này phi thường hơn thế. Năm 1931, Antoine de Saint-Exupéry viết nên tác phẩm Bay Đêm đầy thi vị. Phần lớn mọi người đã quá quen thuộc với tác phẩm Hoàng Tử Bé từ nhỏ, nhưng mãi đến gần đây bạn đọc Việt Nam mới được làm quen lại với tác phẩm tự truyện về cuộc đời sự nghiệp của người phi công tài ba này. Là một người sống và làm việc với máy móc kỹ thuật phức tạp, nhưng tâm hồn người phi công này trái lại không hề khô khan mà đầy chất thơ. Ông sống là chàng phi công thích làm thơ, lúc chết vẫn là viên phi công mẫn cán, nhưng đời ông đã trở thành một bài thơ thật đẹp. Sinh nghề tử nghiệp. Ông đã chọn cái kết đẹp như cuốn tự truyện của chính mình – một viên phi công cháy hết mình vì tình yêu với bầu trời. Hãy thử tưởng tượng bạn không chỉ đang thực hiện công việc bình dị, nhàm chán, chuyên chở con người đi từ điểm này đến điểm kia trên quả địa cầu, mà thực ra đang mang theo cả một hành trình của nhân loại và chắp cánh cho mọi ước mơ và mong mỏi nhanh chóng thành sự thật. Để làm được điều vĩ đại trên, cần nhiều hơn những năm miệt mài thực tập căng thẳng trong buồng lái và những chuyến bay thực nghiệm nguy hiểm, nhiều hơn những tố chất cần có của một phi công, nhiều hơn cả một cái đầu lạnh và một trái tim gan dạ, và thật nhiều hơn những may mắn không tên. Không thể hiểu rõ được những điều trên nếu ta chưa từng đọc qua cuốn sách này. Có điều lạ kỳ là khi xã hội đang ở đỉnh cao của tri thức nhân loại và tốc độ phát triển vượt bậc của công nghệ, khi con người ta có thể tiếp cận được kiến thức thuộc mọi lĩnh vực, từ việc một cái xe bò cần mấy bánh, xe gắn máy/mô tô có mấy thì, xe ô tô cần bao nhiêu cầu động cơ và lít xăng, thậm chí tàu con thoi vũ trụ phân tách làm bao nhiêu phần khi được phóng ra ngoài không gian vũ trụ mênh mông, tất cả điều này chúng ta đều biết rất rõ; thì vô tình thay ta chẳng biết mấy về những con chim sắt đang bay vun vút trên trời xanh cũng như chẳng có mấy khái niệm về những người trên cao kia đang lặng lẽ âm thầm làm việc bất kể khoảng cách và thời gian/múi giờ để nối kết xã hội, xóa bỏ mọi biên giới và gắn kết các miền văn hóa lại gần nhau hơn. Kể từ sự kiện bi thương 11/9 ở Mỹ khi không tặc tấn công Tòa Tháp Đôi nổi tiếng, tiếp nối là tai nạn của hãng Air France danh tiếng trên Đại Tây Dương năm 2009, và gần đây nhất là các vụ rơi máy bay thương tâm của hãng Malaysia Airlines ở Ấn Độ Dương cùng nhiều vụ tai nạn máy bay liên tiếp khác xảy ra ở khắp nơi trên thế giới nói chung, và ngay như sự kiện rơi máy bay quân sự Su-30MK2 tại Việt Nam nói riêng, nhiều câu hỏi đặt ra xung quanh an toàn hàng không bao gồm cách hoạt động của máy bay nói riêng lẫn cách vận hành của hãng hàng không nói chung. Thế nhưng, dù cho khao khát lấp đầy điểm mù kiến thức này ngày càng tăng lên trong xã hội, phần lớn chúng ta vẫn cảm thấy thật khó khăn để tiếp cận những câu trả lời đơn giản, chính xác và thuyết phục từ các nguồn phát ngôn chính thức. Và, như lẽ thường, điều mơ hồ hoài nghi cùng lỗ hổng kiến thức sẽ luôn khiến con người ta lo sợ vô căn cứ và phản ứng không phù hợp với ngành hàng không. Thấy được điều này, Patrick Smith, vị cơ phó với hơn 25 năm kinh nghiệm lái phi cơ đã quyết tâm dốc lòng chia sẻ tất thảy những gì có thể về công việc của mình cùng những câu chuyện thú vị và bất ngờ xung quanh đời bay của những con chim sắt đó. Cuốn sách mở ra như một bách khoa toàn thư cho người ham tìm hiểu mọi thứ về kỹ thuật hàng không, hay như nhật ký hành trình cuộc đời thăng trầm mỗi người phi công, hay chỉ đơn giản là những mẩu đối thoại thông minh dí dỏm về tất tần tật những gì chúng ta vẫn hay tò mò mỗi khi đi máy bay. Tôi tin là quyển sách này sẽ phù hợp với mọi độ tuổi và mọi đối tượng đọc. Tác giả là một phi công hoạt động chính ở nước Mỹ, do đó cuốn sách không tránh khỏi đôi khi đi sâu vào cách thức hoạt động và vận hành của hàng không Mỹ, điều có thể xa lạ với phần lớn bạn đọc Việt Nam. Tuy nhiên, hàng không là ngành nghề xóa bỏ mọi giới hạn, mọi khoảng cách địa lý, không gian và thời gian, vì thế tôi tin rằng bất kể bạn thuộc quốc tịch nào và đến từ vùng đất nào đi nữa, những kiến thức và thông tin trong cuốn sách này đều sẽ luôn bổ ích và thiết thực. Có thể xem Tuyệt Mật Trong Buồng Lái là một trong những tác phẩm ít ỏi về ngành hàng không ở góc độ quốc tế nói chung, và là một tác phẩm dịch hiếm hoi về mặt chuyên môn lẫn văn học hàng không ở góc độ Việt Nam nói riêng. Tôi rất vinh dự vì được góp một phần nhỏ vào cuốn sách này và đã cố gắng hết sức để chuyển tải thông tin cũng như thông điệp của tác giả một cách chính xác và vẹn toàn nhất. Khiếm khuyết khi chuyển ngữ, đặc biệt là thuật ngữ khoa học kỹ thuật, sẽ khó tránh khỏi. Bản thân tôi cũng như Ban Biên Tập Công ty TNHH Sách Hoa Hồng rất hoan nghênh sự góp ý và đóng góp của mọi bạn đọc để tác phẩm ngày càng hoàn thiện trong những lần tái bản sau. Sài Gòn, tháng 06 năm 2016 LỜI GIỚI THIỆU Cọ vẽ của người họa sĩ H ơn bao giờ hết, đi máy bay là tâm điểm của sự tò mò, thích thú, lo lắng, và tức giận. Trong các chương sau đây, tôi sẽ cố gắng hết sức để đưa ra câu trả lời cho những ai tò mò, làm yên lòng những ai lo lắng, và những sự thật không ngờ dành cho những ai bị đánh lừa. Việc này không phải là dễ, và tôi xin bắt đầu bằng một tiền đề đơn giản: mọi điều bạn nghĩ là mình biết về hàng không đều là sai lầm. Nói như thế là cường điệu, tôi hy vọng như vậy, nhưng không phải là một điểm khởi đầu thái quá khi nhìn vào những gì mà tôi đang đối mặt. Hàng không thương mại là mảnh đất màu mỡ cho những thông tin sai lệch, và thật đáng giật mình khi thấy những thần thoại, lối ngụy biện, và thuyết âm mưu dần ăn sâu bén rễ vào sự sáng suốt thuở đầu đến mức nào. Ngay cả những hành khách bay thường xuyên và hiểu biết nhất cũng dễ hiểu sai một phần lớn của những gì đang thực sự diễn ra. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên. Đi máy bay là một việc phức tạp, bất tiện, và thường là đáng sợ đối với hàng triệu người, và đồng thời nó lại bị bao phủ bởi bức màn bí mật. Những bí ẩn về nó bị che giấu đằng sau một bức tường của thuật ngữ chuyên ngành, tính kiệm lời của các hãng hàng không, và truyền thông vô trách nhiệm. Khỏi phải nói rằng các hãng hàng không không phải là bên sẵn sàng cung cấp thông tin nhất, còn các nhà báo và các cơ quan nghe nhìn lại thích làm cho thông tin thật đơn giản và giật gân. Khó mà biết nên tin ai và tin vào điều gì. Tôi sẽ cố gắng hết sức. Và trong quá trình đó, vâng, tôi sẽ cho bạn biết cách máy bay ở trên không trung như thế nào. Tôi sẽ hướng đến những băn khoăn căn bản nhất của bạn và giải quyết mấy tin đồn không thể chịu nổi đó. Tuy nhiên, về bản chất, đây không phải là một cuốn sách hướng dẫn bay. Tôi sẽ không nhồi nhét vào đầu độc giả những chi tiết kỹ thuật của máy bay. Tôi không viết cuốn sách này cho những người đam mê phụ tùng hay những người có thiên hướng đam mê máy bay; độc giả của tôi không có nhu cầu xem giản đồ động cơ phản lực của một kỹ sư không gian vũ trụ, và một tràng giải thích kỹ thuật về các thiết bị buồng lái hay hệ thống thủy lực của máy bay, chắc chắn sẽ rất nhàm chán và tẻ nhạt – nhất là đối với tôi. Tất nhiên, tất cả chúng ta đều tò mò muốn biết máy bay bay nhanh đến nhường nào, bay cao đến đâu, có thể thống kê bao nhiêu đề mục về hệ thống dây nhợ và ống dẫn. Nhưng là một tác giả và phi công, niềm đam mê của tôi với hàng không không chỉ dừng lại ở bản thân chiếc máy bay, mà còn bao gồm sự kịch tính đầy đủ, phong phú hơn thế của việc bay từ đây đến đó – mà tôi hay gọi là “sân khấu” của việc di chuyển bằng đường hàng không. Với hầu hết chúng tôi, những người lớn lên để trở thành phi công hàng không, lái máy bay không phải là thứ chúng tôi bắt đầu có hứng thú sau khi vào đại học. Cứ hỏi bất kỳ phi công nào xem tình yêu với ngành hàng không của anh ta bắt nguồn từ đâu, bạn sẽ thấy câu trả lời hầu như luôn là từ thời niên thiếu – từ một niềm ham thích hằn sâu trong tâm trí, không thể diễn tả nổi. Với tôi thì chắc chắn là như vậy. Những bức tranh sáp màu đầu tiên của tôi đều vẽ máy bay, và tôi học lái máy bay trước cả khi biết lái ô tô. Tương tự như vậy, tôi chưa từng gặp phi công nào khác có niềm đam mê đầy ám ảnh được hình thành giống như mình. Tôi ít có hứng thú với bầu trời hay với bản thân trải nghiệm bay. Hồi bé, hình ảnh một chiếc Piper Cub chẳng có ý nghĩa gì đối với tôi cả. Chỉ sau năm phút xem mấy chiếc Blue Angels thực hiện động tác lăn xoay tròn là tôi đã chán phát khóc. Điều khiến tôi bị mê hoặc là cách vận hành của các hãng hàng không: những chiếc máy bay và điểm đến của họ. Hồi lớp năm, tôi đã có thể phân biệt chiếc Boeing 727-100 với 727-200 bằng hình dáng của lỗ hút khí động cơ giữa (hình bầu dục chứ không phải hình tròn). Tôi có thể dành hàng giờ một mình trong phòng ngủ hoặc trên bàn ăn, nghiền ngẫm bản đồ đường bay và lịch trình của Pan Am, Aeroflot, Lufthansa, và British Airways, học thuộc lòng tên các thủ đô mà họ bay đến. Lần sau khi bị nhét vào ghế phổ thông, hãy lật đến mấy trang bản đồ đường bay ở cuối các tạp chí trên máy bay. Tôi có thể dành hàng giờ nghiên cứu mấy tờ gập ba đó, cùng với mạng lưới điên loạn của những cặp thành phố, đắm chìm trong thứ giống như truyện người lớn dành cho phi công cấp thấp. Tôi biết biểu trưng và diện mạo của tất cả các hãng hàng không nổi tiếng (và cả nhiều hãng chẳng nổi tiếng gì), và có thể vẽ lại chúng bằng viết chì màu. Vì vậy, tôi học địa lý cũng kỹ như học hàng không vậy. Với nhiều phi công, thế giới bên ngoài những đường vẽ trên bản đồ đường bay ấy mãi mãi chỉ là khái niệm trừu tượng, các đất nước và nền văn hóa đối với họ ít ỏi hoặc chẳng có gì đáng hứng thú bên ngoài tường rào sân bay hay vành đai khách sạn nơi họ chờ chuyển tiếp. Với những người khác, như tôi chẳng hạn, đến một lúc nào đó, những địa điểm ấy trở nên có ý nghĩa. Ta cảm thấy hứng khởi không chỉ từ cái hành động di chuyển trên không trung, mà còn từ cái ý niệm được đi đâu đó. Bạn không chỉ đang bay, mà là đang du lịch. Sự hòa nhập đẹp đẽ, hoàn toàn giữa bay và du lịch, du lịch và bay. Chúng chẳng phải là một hay sao? Với tôi thì là như vậy. Đúng là điều này có thể truyền cảm hứng cho điều kia, nhưng những lúc rảnh rỗi tôi sẽ chẳng lang thang đến nhiều nước như vậy – từ Campuchia đến Botswana, Sri Lanka đến Brunei – nếu tôi không đam mê ngành hàng không đầu tiên. Nếu có khi nào tôi cảm nhận được rõ ràng mối liên hệ này thì đó là một đêm của vài năm về trước, trong một chuyến du lịch đến Mali ở Tây Phi. Tôi có thể viết hàng trang liền về những điều kỳ thú và lạ lùng của vùng Tây Phi, nhưng một trong những khoảnh khắc đáng nhớ nhất của chuyến đi đó diễn ra tại sân bay ở Bamako, chỉ vài giây sau khi máy bay của chúng tôi tiếp đất tại Paris. Hai trăm hành khách chúng tôi leo cầu thang ngoài trời xuống một vùng tối tăm nham hiểm giữa đêm khuya. Không khí phủ đầy sương và có mùi khói giống như cháy rừng. Ánh đèn pha màu vàng kiểu quân đội chiếu ngang dọc sân đỗ. Chúng tôi diễu hành nghiêm trang quanh khu vực bên ngoài chiếc máy bay, đi về hướng đuôi máy bay theo một vòng cung rộng tiến về phía ga đến. Có cảm giác thật long trọng và lễ nghi. Tôi vẫn nhớ cảnh đi bộ phía dưới chiếc đuôi xanh trắng cao vút của chiếc máy bay Air France, tua-bin phụ của nó vẫn đang gầm rú vào đêm đen. Cảm giác thật hứng khởi, và nếu nói một cách không phải đạo thì là ngoại lai. Và chính chiếc máy bay lạ thường ấy đã đưa chúng tôi đến đây. Chỉ trong vài giờ chứ không ít hơn – một hành trình từng mất đến vài tuần nếu đi bằng tàu biển và xe moóc sa mạc. Sự thiếu liên kết giữa việc đi máy bay và văn hóa đối với tôi là hoàn toàn trái với tự nhiên, vậy mà chúng ta đã thấy một sự đứt gãy gần như hoàn toàn. Không còn ai thèm quan tâm đến việc bạn di chuyển như thế nào nữa – phương tiện đã bị tách rời một cách lạnh lùng khỏi mục tiêu. Với hầu hết mọi người, dù đang trên đường đến Kansas hay Kathmandu thì máy bay vẫn là một thứ không mong muốn nhưng phải chấp nhận, đi kèm theo hành trình nhưng không còn là một phần của nó. Một người bạn gái cũ của tôi, một họa sĩ có thể dễ dàng đánh giá đúng được cách sử dụng ánh sáng trong một bức tranh hồi thế kỷ 17 của Vermeer, nhưng lại thấy quan điểm của tôi hoàn toàn khó hiểu. Giống như hầu hết mọi người, cô ấy coi máy bay chỉ như một công cụ. Cô ấy tin rằng bầu trời là tấm toan vẽ; chiếc máy bay hoàn toàn có thể loại bỏ cũng giống như cây cọ của họa sĩ vậy. Tôi không đồng ý, vì cũng giống như nét cọ tượng trưng cho một khoảnh khắc cảm hứng nghệ thuật, du lịch sẽ là gì nếu không có hành trình? Chúng ta chỉ coi hàng không là một địa hạt kỹ thuật đầy ấn tượng nhưng rốt cuộc cũng chẳng có gì thích thú. Tôi đang ngồi đó, trên một chiếc Boeing 747, nếu đẩy nhẹ mũi nó lên thì chiếc máy bay này sẽ bay lên một độ cao tương đương với một tòa nhà văn phòng 20 tầng. Tôi đang ở độ cao 33.000 feet (10.058 mét) phía trên Thái Bình Dương, di chuyển với tốc độ 600 dặm/giờ, đi về miền Viễn Đông. Còn hành khách thì đang làm gì? Than phiền, giận dỗi, nhăn nhó gõ lạch cạch vào máy tính xách tay của mình. Người ngồi cạnh tôi đang khó chịu vì có vết lõm trên lon ginger ale1 của ông ta. Đây có lẽ là hiện thực của nền công nghệ đã phát triển tối đa. Bằng cách này hay cách khác, sự tiến bộ sẽ khiến cho điều phi thường trở nên bình thường. Nhưng chẳng phải chúng ta đang đánh mất đi góc nhìn quý giá khi bắt đầu đánh đồng những thứ thông thường, ít nhiều về mặt định nghĩa, với những thứ tẻ nhạt? Chẳng phải chúng ta đang mất đi một thứ gì đó quan trọng khi dửng dưng khinh bỉ hình ảnh một chiếc máy bay – trong khi có thể thảy ra vài trăm đô-la là có thể bay nửa vòng thế giới với tốc độ gần bằng tốc độ âm thanh? Tôi biết là khó mà nghĩ như vậy được trong cái thời đại xếp hàng dài dằng dặc, những lần hoãn chuyến thảm hại, máy bay quá tải, và đám trẻ con không chịu nín khóc. Để cho rõ ràng, tôi không đang ca tụng mấy chiếc ghế tí hon hay sự tinh tế về ẩm thực nằm trong mấy gói đồ ăn vặt tổng hợp 15 gram. Sự thấp kém và rắc rối của hàng không hiện đại là thứ không cần phải phân tích và đã được ghi nhận đầy đủ. Nhưng dù bạn có tin hay không thì khi đi máy bay vẫn còn nhiều điều mà hành khách có thể thưởng thức và tận hưởng. 1. Nước ngọt có ga hương gừng. Tôi cảm thấy do dự khi nói rằng chúng ta đã hình thành cái suy nghĩ cho rằng mình đương nhiên phải có quyền, nhưng quả đúng là như vậy. Ngoài những thành tựu về công nghệ, hãy suy nghĩ về thành tích đáng kể của ngành hàng không về mức độ an toàn và rằng giá vé vẫn luôn rẻ đến giật mình, ngay cả sau nhiều lần giá dầu tăng mạnh. Đúng là nhiều năm trước, hành khách được tiếp viên hàng không mặc vest phục vụ bữa ăn gồm năm món rồi lui về nằm nghỉ trên giường riêng. Lần đầu tiên tôi đi máy bay là vào năm 1974: Tôi vẫn nhớ cảnh cha tôi mặc com-lê, đeo cà vạt, với hai phần cheesecake tươi ngon khi bay một chuyến nội địa dài 90 phút. Vấn đề nằm ở chỗ, hồi đó đi máy bay rất tốn kém. Nhiều người ngày nay không thể hiểu nổi điều này, đặc biệt là những người trẻ, nhưng ngày xưa không có chuyện sinh viên đại học đáp máy bay về nhà vài ngày nhân dịp Giáng Sinh. Hồi đó bạn không thể săn được vé phút chót giá 99 đô-la rồi bay đến Las Vegas – hay Mallorca hay Phuket – cho một kỳ nghỉ cuối tuần kéo dài. Khi đó đi máy bay là một điều xa xỉ, và mọi người thỉnh thoảng mới dám xả láng như vậy một lần, hoặc có khi là không bao giờ. Vào năm 1939, bạn phải tốn 750 đô-la để bay trên chiếc Dixie Clipper của Pan Am cho một chuyến khứ hồi từ New York đến Pháp. Giá vé đó tương đương với 11.000 đô-la ngày nay. Vào năm 1970, giá vé để bay từ New York đến Hawaii tương đương với 2.700 đô-la ngày nay. Chuyện đã khác. Ít nhất thì máy bay đã có hiệu suất cao hơn. Nhờ có những chiếc phi cơ như 707 và 747 mà việc đi máy bay đường dài đã trở nên phải chăng đối với đại bộ phận người dân. Tiếp theo đó là hiệu ứng của việc bãi bỏ quy định, thay đổi mãi mãi phương thức cạnh tranh của các hãng hàng không. Giá vé giảm sâu, hành khách đổ xô đến. Đúng, đi máy bay càng ngày càng khó chịu và kém thoải mái. Và giá vé cũng đã trở nên phải chăng đối với hầu hết mọi người. Tôi đã học cách không bao giờ đánh giá thấp nỗi ác cảm của mọi người đối với các hãng hàng không và mức độ ghét bay của họ. Tuy một phần trong mối ác cảm ấy là đúng, nhưng phần lớn là không công bằng. Ngày nay, hành khách có thể đeo ba-lô và đi dép xỏ ngón, vượt đại dương với mức giá tương đương với vài xu mỗi dặm, với mức độ an toàn gần như tuyệt đối và với 85% khả năng đến nơi đúng giờ. Đây có thực sự là cách di chuyển tồi tệ đến vậy không? Trong khi đó, nếu bạn thèm muốn được quay trở lại với những thú xa xỉ của thời đại hoàng kim của ngành hàng không đến vậy, thì bạn cũng có thể làm thế, bằng cách mua một tấm vé hạng nhất hoặc hạng thương gia – với mức giá thấp hơn hồi năm mươi năm trước. 1. THUẦN TÚY VỀ MÁY BAY Về cánh máy bay và knot Câu hỏi căn bản: Trước hết, làm thế nào mà những chiếc máy bay khổng lồ ấy vẫn có thể ở trên không khi chở hàng tấn hàng hóa và cả trăm con người được? V âng, đây chính là câu hỏi cốt lõi trong nỗi tò mò về những chiếc máy bay của tất cả dân không chuyên. Mặc dù việc đưa được hàng trăm ngàn kilogram máy móc lên trời có thể được xem là kỳ diệu, nếu không nói là một phép màu, thì cách nó vận hành lại cơ bản và dễ minh họa một cách đáng ngạc nhiên. Lần sau, khi bạn ngồi trên chiếc Toyota của mình lướt trên đường cao tốc, hãy giơ tay ra ngoài cửa sổ xe sao cho vuông góc với xe và song song với mặt đất. Hướng bàn tay lên trên một chút, bắt vào dòng khí, điều gì sẽ xảy ra? Bạn đã tạo ra một cái cánh, và cánh tay bạn đang “bay.” Và nó sẽ tiếp tục bay nếu bạn giữ bàn tay mình ở một góc thích hợp và lái xe ở tốc độ đủ nhanh. Nó bay vì không khí đang đỡ nó lên. Máy bay cũng tương tự như vậy. Đúng là bạn không khiến chiếc Toyota rời khỏi mặt đất được, nhưng hãy tưởng tượng rằng bàn tay bạn rất rất to và chiếc xe có đủ mã lực để chạy rất rất nhanh. Mấu chốt để bay nằm ở chỗ tạo được đúng độ chênh lệch giữa bốn lực tác dụng lên máy bay; nghĩa là lực đẩy của động cơ đủ mạnh hơn lực cản của không khí, và lực nâng đủ mạnh hơn trọng lực1. Hay nói như Orville Wright2: “Máy bay ở trên không vì nó không có thời gian để rơi xuống.” 1. Có bốn lực tác động lên máy bay: lực đẩy của động cơ theo chiều từ đuôi đến mũi máy bay, lực cản của không khí theo chiều từ mũi đến đuôi máy bay, lực nâng khí động học song song với trọng lực theo chiều từ dưới lên trên, và trọng lực. 2. Orville Wright, cùng với anh trai mình là Wilbur Wright, là những người đầu tiên trên thế giới chế tạo và thử nghiệm thành công máy bay bay được. Trong kiến thức sơ đẳng về bay còn có Nguyên lý Bernoulli, được đặt theo tên của nhà toán học người Thụy Sỹ Daniel Bernoulli ở thế kỷ 18, người đã chẳng nhìn thấy chiếc máy bay nào trong đời mình. Khi đi qua khe hẹp hoặc trên bề mặt cong, chất lưu sẽ tăng tốc và đồng thời áp suất của nó sẽ giảm. Trong trường hợp này chất lưu là không khí, di chuyển nhanh hơn ở phía trên cánh máy bay có bề mặt cong (áp suất thấp hơn), so với không khí di chuyển ở mặt dưới cánh máy bay có bề mặt phẳng hơn (áp suất cao hơn). Từ đó tạo ra một lực đẩy khiến cánh máy bay giống như đang lơ lửng trên một tấm đệm áp suất cao. Tôi sẽ bị quở trách vì đưa ra một lời giải thích quá đơn giản nhưng đó thực sự là bản chất của vấn đề: nguyên lý chênh lệch áp suất của Bernoulli, cùng với sự chuyển hướng thuần tuý của các phân tử khí như trong ví dụ đưa tay ra ngoài cửa sổ xe, đã tạo nên phần cấu thành không thể thiếu của hoạt động bay: lực nâng. Mất lực nâng được gọi là thất tốc. Một lần nữa, khái niệm cơ bản này cũng được minh họa dễ dàng trên đường cao tốc: nghiêng bàn tay hơi quá một tí xíu hoặc phanh chiếc Toyota lại dưới một tốc độ nhất định, và thế là cánh tay bạn sẽ ngừng bay. Nhưng chỉ cần liếc sơ qua các chi tiết trên cánh máy bay thì tôi cũng thấy rằng nó hẳn phải còn nhiều thứ hơn nữa kìa. Rõ là vậy. Cánh tay bạn bay được – thậm chí một viên gạch cũng có thể bay được nếu bạn cung cấp đủ không khí bên dưới – nhưng nó sẽ không bay thật cao đâu. Cánh máy bay phản lực3 cần phải bay rất rất giỏi. Cánh máy bay đạt hiệu suất tối ưu khi bay bằng. Điều này xảy ra ở độ cao cực lớn và suýt vượt rào cản âm thanh đối với hầu hết các máy bay loại này. Nhưng chúng cũng cần đạt được hiệu năng cao ở cả những trường hợp có độ cao và tốc độ đều thấp. Đây chính là bài toán hóc búa dành cho các kỹ sư và các hầm gió (windtunnel) của họ. Mặt cắt ngang của cánh máy bay mà quanh đó không khí hoạt động được gọi là biên dạng cánh (airfoil), và nó được thiết kế rất tỉ mỉ. Không chỉ về tiết diện mà còn về sải cánh – hình dáng và độ dày thay đổi từ phía trước đến phía sau và từ gốc đến ngọn, tuân theo các phép tính khí động lực học mà cả tôi và bạn đều không thể hiểu rõ ngọn ngành được. 3. Jetliner: Ngày nay các máy bay chở khách sử dụng loại động cơ phản lực tên là jet engine, là một loại động cơ đốt sinh một luồng khí (air jet) đẩy thật nhanh về phía sau, đẩy máy bay ra phía trước tuân theo định luật 3 của Newton về chuyển động. Khi nói động cơ phản lực nói chung (reaction engine) thì có cả jet engine vừa nêu, động cơ tên lửa và cả những loại động cơ khác, sử dụng nguyên lý trong định luật 3 đã nêu. Từ nay về sau nếu không có chú thích thêm thì người đọc hiểu máy bay phản lực hay máy bay nói chung là loại máy bay sử dụng động cơ phản lực loại jet engine – ND. Cánh máy bay được thiết kế bao gồm một loạt các bộ phận phụ – cụ thể là cánh tà sau, cánh tà trước, và cánh tà lưng. Các cánh tà sau chuyển động về phía sau và phía dưới, tăng độ cong của biên dạng cánh nhằm đảm bảo độ vững và an toàn khi bay ở tốc độ thấp hơn. (Các máy bay dân dụng mở rộng cánh tà sau trong quá trình cất cánh và hạ cánh, tuy nhiên cách vận hành chính xác sẽ tùy thuộc vào từng loại máy bay.) Có các bộ cánh tà sau gắn trong và gắn ngoài, bản thân chúng có thể được phân cắt theo chiều ngang. Các cánh tà trước cuộn ra phía trước từ mép trước của cánh chính và thực hiện chức năng tương tự. Cánh tà lưng là những tấm hình chữ nhật nhô lên từ mặt trên của cánh chính. Cánh lưng khi bật lên sẽ cản dòng khí di chuyển trên bề mặt cánh chính tương ứng, phá hủy lực nâng và đồng thời tăng mạnh lực cản của không khí. Trong quá trình bay, chúng được dùng để tăng tốc độ hạ cánh; khi đã hạ cánh, chúng hỗ trợ giảm tốc. Tôi nhớ một trong những lần đầu tiên đi máy bay, ngồi ở ghế cạnh cửa sổ trên một chiếc 727, ngay phía sau cánh máy bay, và cách mà cái cánh dường như tự tháo rời ra trong quá trình hạ cánh. Các cánh tà sau to lớn gồm ba khớp bắt đầu cuộn xuống, các cánh tà lưng vẫy rung rinh, các cánh tà trước được thả vào vị trí. Gần như là một điều thần kỳ, bạn có thể nhìn xuyên qua chính giữa cánh máy bay, như thể nhìn thấu qua bộ xương của một con thú trơ xương nào đó, với những ngôi nhà và cây cối thấp thoáng ở những chỗ các phần cánh tách ra. Có thể bạn đã để ý thấy rằng máy bay sử dụng động cơ phản lực có cánh hướng về phía sau. Khi cánh máy bay cắt ngang bầu trời, các phân tử khí tăng tốc trên mặt cong của nó. Khi sự tăng tốc của các phân tử khí đạt đến tốc độ âm thanh, sóng xung kích sẽ hình thành trên bề mặt, có khả năng triệt tiêu lực nâng. Việc nghiêng cánh máy bay ra phía sau giúp dòng khí di chuyển dọc theo sải cánh một cách hợp lý hơn. Ở các máy bay tốc độ cao hơn, góc nghiêng cánh có thể lên đến hơn 40 độ; còn máy bay chậm nhất gần như không có góc cánh này. Trong khi đó, cánh cũng nghiêng lên trên so với gốc cánh, chống lại chuyển động xoay và chuyển động theo phương ngang gọi là chuyển động hướng (yaw4). Góc nghiêng này, dễ quan sát nhất khi nhìn từ phía trước mũi máy bay, được gọi là độ chếch cánh (dihedral5). Còn người Liên Xô (cũ) luôn đi ngược trào lưu thì từng áp dụng một phiên bản đối lập gọi là anhedral, bẻ cánh máy bay xuống dưới. Cánh máy bay là tất cả. Máy bay được lắp ráp dựa trên cánh của mình cũng giống như ô tô được lắp ráp dựa trên khung gầm hay xe đạp dựa trên khung sườn. Cánh máy bay lớn tạo lực nâng lớn – đủ sức nâng một chiếc 747 ở tải trọng tối đa, tức khoảng gần một triệu pound, lên khỏi mặt đất khi đạt khoảng 170 knot (314,84 km/h). 4. Máy bay có thể thực hiện ba kiểu chuyển động là roll, pitch, và yaw. Roll hay xoắn/ liệng là chuyển động nghiêng khi một cánh máy bay liệng xuống và cánh còn lại liệng lên, chuyển động này diễn ra xung quanh trục x (trục dọc thân máy bay). Pitch là chuyển động chúc ngóc khi mũi máy bay ngẩng lên và cúi xuống, chuyển động diễn ra xung quanh trục y (trục dọc cánh máy bay). Yaw là sự lắc ngang của máy bay, hay chuyển động hướng khi mũi máy bay quay qua trái hoặc phải, chuyển động diễn ra xung quanh trục z (trục thẳng đứng, song song với trọng lực, vuông góc với thân máy bay). 5. Dihedral - độ chếch của cánh. Thuật ngữ này chỉ góc tạo ra bởi mút cánh cao hơn phần giữa cánh. Cánh có dạng chữ V. Tàu huấn luyện thường có cánh có dihedral. Tác động của dihedral là nhằm tạo cân bằng lực và giữ cho cánh thăng bằng hoặc đưa cánh trở về vị trí cân bằng. Knot (nút) là gì? Trong bài viết của mình “A Supposedly Fun Thing I’ll Never Do Again” (tạm dịch: “Một trò tưởng là vui mà tôi sẽ không bao giờ lặp lại”), David Foster Wallace6 khi đang trên chiếc du thuyền của mình, và liên tục thắc mắc khi nghe từ “knot,” không tài nào đoán được chúng là gì. Tôi nghĩ anh ta có ý lừa phỉnh thôi. Wallace là trùm toán, và đáp án lại khá dễ: một knot là một dặm trên giờ, thường được dùng trong cả hàng hải và hàng không. Có điều ở đây là một dặm biển-hải lý chứ không phải một dặm thông thường. Dặm biển dài hơn một chút (6.082 bộ so với 5.280 bộ7). 6. David Foster Wallace: nhà văn nổi tiếng người Mỹ. 7. 1 foot (bộ) = 0,3048 mét. 1 dặm (statute mile) = 5.280 bộ = 1609 mét. 1 hải lý (nautical mile) = 1.852 mét ≈ 6.076 bộ. Do đó, 100 knot nhanh hơn một chút so với 100 dặm trên giờ. Nguồn gốc của từ này xuất phát từ thời mà người ta đếm số nút thắt trên một đoạn dây được ném từ trên thuyền xuống nước để đo khoảng cách. Một hải lý tương đương với 1/60 của một kinh độ dọc theo xích đạo. Với 60 hải lý tương đương với một độ, chúng ta tính được chu vi xích đạo Trái Đất là 360 độ và 21.600 hải lý (40.003,2 km). Ngoài cánh tà trước và cánh tà sau, tôi vẫn không hiểu các bộ phận chuyển động khác ở mặt ngoài của máy bay. Tôi thấy các tấm panen chuyển động lên xuống, còn những tấm ở đuôi máy bay thì chuyển động ngang ... Khi một chú chim cần điều hướng, nó thực hiện bằng cách xoay cánh và đuôi, điều mà các phi công đầu tiên đã mô phỏng lại bằng cách đưa cấu tạo bẻ cánh vào máy bay đời đầu. Nhưng máy bay thời nay được làm từ nhôm và các vật liệu composite chịu lực cao chứ không phải từ gỗ, vải, hay lông chim. Được vận hành bằng sức nước, điện, và/hoặc điều khiển bằng tay qua dây cáp, các bộ phận di động khác nhau được gắn khớp với nhau để giúp chúng ta tăng độ cao, giảm độ cao, và chuyển hướng. Ngay phía trên của phần cuối thân máy bay là đuôi máy bay, hay còn gọi là cánh ổn định đứng, có chức năng đúng như hình dáng của nó thể hiện – giữ thẳng máy bay. Được nối vào bản lề mép sau của đuôi là cánh lái đuôi. Cánh lái đuôi bổ trợ chứ không điều khiển việc đổi hướng; chức năng chính của nó là giữ ổn định, kiềm chế chuyển động lắc ngang, hay còn gọi là chuyển động hướng. Một số cánh lái đuôi được chia thành các phần chuyển động cùng nhau hoặc riêng biệt, tùy thuộc vào tốc độ của máy bay. Phi công làm cánh lái đuôi chuyển động nhờ các bàn đạp chân, mặc dù có một dụng cụ gọi là thiết bị giảm lắc (yaw damper) đã tự động giải quyết phần lớn nhiệm vụ này. Phía dưới đuôi máy bay, hoặc đôi khi là được gắn liền vào đuôi máy bay, là hai cánh nhỏ. Chúng là các cánh ổn định ngang, và các phần di động ở rìa sau của chúng được gọi là bánh lái độ cao. Các bánh lái độ cao điều khiển chuyển động chúc lên/chúi xuống của mũi máy bay, khi phi công kéo đẩy cần điều khiển về phía trước hay phía sau. Cánh liệng, nằm ở mép sau của cánh chính, chịu trách nhiệm đổi hướng. Các phi công đánh lái bằng bánh lái hoặc cần điều khiển, điều khiển cho các cánh liệng gập lên hay xuống. Chúng được nối liền với nhau và áp dụng các lực đối nghịch: khi cánh liệng trái gập lên, cánh liệng phải gập xuống. Cánh liệng một bên nhô lên làm giảm lực nâng của bên đó, khiến cánh chính tương ứng hạ xuống, còn cánh liệng gập xuống sẽ có tác động ngược lại. Chỉ cần một chuyển động nhỏ của cánh liệng cũng khiến máy bay đổi hướng rất lớn, vì vậy không phải lúc nào bạn cũng thấy chúng chuyển động. Tưởng như máy bay nghiêng đi mà không cần bất kỳ thứ gì nhúc nhích, nhưng trên thực tế thì các cánh liệng đã hoàn thành nhiệm vụ của chúng, dù chỉ thoáng qua. Các máy bay lớn có hai cánh liệng trên mỗi cánh chính, ở bên trong và bên ngoài, hoạt động theo cặp hoặc riêng lẻ, tùy thuộc vào tốc độ. Cánh liệng thường được kết nối với cánh tà lưng đã nêu ở trên, phần nào hỗ trợ đổi hướng. Như vậy, bạn có thể thấy rằng dù chỉ một chuyển động đơn giản cũng đòi hỏi một loạt các bộ phận máy bay chuyển động. Nhưng nếu bạn đang tưởng tượng hình ảnh một phi công xui xẻo phải đạp chân loạn xạ và cuống cuồng chộp lấy các cần gạt thì hãy nhớ rằng các bộ phận riêng lẻ đều được kết nối với nhau. Chỉ cần điều khiển bánh lái hoặc trụ lái sẽ tạo ra một loạt các chuyển động bên ngoài. Thêm vào mớ bòng bong này là chuyện các cánh lái đuôi, bánh lái độ cao và cánh liệng đều được trang bị các mẩu vạt nhỏ hơn, và chúng hoạt động độc lập với bề mặt chính. Các vạt “xoay” (“trim” tab) này tinh chỉnh các chuyển động chúc ngóc, nghiêng, và rẽ hướng. Nếu bạn vẫn đang theo kịp những gì tôi vừa trình bày, và trước khi ghi nhớ tất cả, bạn sẽ rùng mình khi biết rằng còn có các biến thể đặc thù của hầu hết những gì tôi vừa mô tả. Một chiếc máy bay mà tôi từng lái có các cánh tà lưng chỉ sử dụng sau khi hạ cánh, một số khác thì cánh tà lưng hỗ trợ đổi hướng, và số khác nữa thì cánh tà lưng dùng để giảm tốc trong quá trình bay. Một số mẫu Boeing được trang bị không chỉ các cánh tà sau ở mép cánh sau như thông thường mà còn cả ở mép cánh trước, cũng như các cánh tà trước. Chiếc Concorde không có cánh ổn định ngang, do đó không có bánh lái độ cao. Nhưng nó lại có các “elevon8.” Chúng ta sẽ tìm hiểu về nó và “flaperon9” vào một dịp khác. 8. elevon: những bộ phận di động bên ngoài máy bay. 9. flaperon: Kết hợp cả 2 công dụng: Aileron (cánh liệng)- giúp máy bay nghiêng cánh để đổi hướng, và Flap (cánh tà) – tăng giảm sức nâng giúp máy bay có khả năng cất cánh dễ dàng hơn (chạy đà ngắn hơn) đồng thời hạ cánh được chậm hơn. Bình thường có thể nhìn thấy cánh tà là cánh xếp lớn nhất, flaperon là cánh xếp nhỏ nhất, và cánh liệng ở gần hai đầu cánh. Flaperon chỉ được đưa ra lúc cất cánh và hạ cánh, khi bay thu vào trong cánh. Nhiều máy bay có những chiếc vây nhỏ vểnh lên ở phía cuối cánh chính. Chúng có tác dụng gì? Ở rìa cánh máy bay, áp suất cao hơn phía dưới cánh gặp áp suất thấp hơn ở phía trên cánh, tạo ra một luồng không khí nhiễu loạn. Các đầu cánh, hay còn được gọi một cách thân thương là cánh nhỏ, góp phần làm dịu đi sự nhiễu loạn này, làm giảm lực cản của không khí, từ đó nâng cao tầm bay và hiệu suất hoạt động. Vì các máy bay khác nhau có các đặc tính khí động học khác nhau nên không phải lúc nào đầu cánh cũng là cần thiết hoặc hiệu quả về chi phí. Ví dụ như chiếc 747-400 và A340 có đầu cánh còn chiếc 777 thì không dù nó cũng là một chiếc máy bay thân rộng bay đường dài. Bởi trước đây tiết kiệm nhiên liệu không phải là mối ưu tiên hàng đầu như hiện nay, và vì các lợi thế của đầu cánh phải đến gần đây mới được hiểu rõ, nên chúng không có mặt trong thiết kế của các mẫu máy bay trước đây. Với các máy bay này – bao gồm cả chiếc 757 và 767 – các đầu cánh tồn tại chỉ như một lựa chọn hoặc bộ phận hỗ trợ. Hãng máy bay cân nhắc liệu lượng nhiên liệu tiết kiệm được về lâu dài có xứng đáng với chi phí lắp đặt, có khi lên đến hàng triệu đô-la cho mỗi chiếc máy bay, hay không. Điều này tùy thuộc vào mục đích bay. Tại Nhật Bản, Boeing đã bán một số lượng máy bay 747, chuyên dụng cho các chặng bay nội địa ngắn có sức chứa lớn, với đầu cánh bị loại bỏ. Đầu cánh chỉ giúp cải thiện hiệu suất ở mức tối thiểu đối với các chuyến bay ngắn hơn, và loại bỏ chúng nghĩa là máy bay sẽ nhẹ hơn và dễ bảo trì hơn. Thẩm mỹ lại là chuyện cá nhân. Tôi thấy đầu cánh trên một số máy bay rất đẹp, ví dụ như chiếc A340, nhưng lại khá vụng về trên một số chiếc khác, ví dụ như chiếc 767. Chúng có nhiều kiểu dáng khác nhau. Một số thì to và nhộn, trong khi một số khác lại chỉ là một điều chỉnh nhỏ. Với “đầu cánh cong (blended winglet)”, cánh máy bay được vuốt cong dần chứ không có góc cứng nào. Các máy bay như 787 và Airbus A350 sử dụng một thiết kế tích hợp hơn, thỉnh thoảng được gọi là “raked winglet (đầu cánh vát về phía sau)”. Những chiếc ống dài hình ca-nô nhô ra bên dưới cánh máy bay là gì? Chúng chỉ là các tấm vỏ – các thiết bị tạo khí động lực gọi là fairing. Tuy chúng có hỗ trợ giảm sự hình thành sóng xung kích tốc độ cao nhưng mục đích chính của chúng lại khá bình thường: điều hòa dòng khí xung quanh cơ chế duỗi cánh tà sau ở phía trong. Không lâu trước đây có một trường hợp trong đó một nhóm hành khách hoảng sợ khi để ý thấy máy bay thiếu một trong số các tấm vỏ đó. Họ từ chối lên chuyến bay vì – theo như truyền thông đưa tin về vụ việc – “một phần của cánh máy bay bị thất lạc.” Trên thực tế, nó đã được tháo ra trước đó để sửa chữa sau khi bị một chiếc xe tải chở đồ ăn trong sân đỗ làm hư hại. Bay mà không có tấm fairing có thể dẫn đến một chút bất lợi về hao tổn nhiên liệu, nhưng máy bay vẫn hoàn toàn có thể bay được. (Về việc liệu máy bay có được phép thiếu bộ phận nào hay không, và nó có thể dẫn đến bất lợi nào, mời xem Danh mục Sai lệch Cấu hình của máy bay [trang 64]). Máy bay phản lực có thể nhào lộn trên không được chứ? Phi cơ 747 có thể bay nhào lộn hoặc bay ngửa10không? 10. Thân máy bay lộn ngược lại 180 độ so với thông thường. Trên lý thuyết, bất kỳ máy bay nào cũng có thể thực hiện hầu hết các động tác, từ nhào lộn đến những cú lăn xoay tròn cũng như kiểu bay đảo chiều ngược nhằm thay đổi phương hướng và độ cao kiểu Immelman11. (Trong một màn trình diễn máy bay vào cuối những năm 1950, một chiếc Boeing 707 đã được cố tình lộn ngửa.) Tuy nhiên, nếu máy bay có khả năng thực hiện điều này thì phần lớn chỉ là nhờ có thừa lực đẩy tạo bởi động cơ hoặc mã lực, và các máy bay thương mại nhìn chung đều thiếu một động cơ đủ mạnh tương xứng với trọng lượng của chúng. Dù sao thì đó cũng không phải là một ý tưởng hay. Các phần hợp thành của máy bay dân dụng không được thiết kế để biểu diễn nhào lộn, và có thể gặp hư hại – hoặc tệ hơn. Hơn nữa, các nhân viên vệ sinh hẳn sẽ phải thức thâu đêm để lau sạch các vết ố cà phê và những bãi nôn. 11. Đây là thuật ngữ chuyên dụng trong không quân chỉ kiểu bay chiến đấu đặc thù bắt nguồn từ Thế chiến thứ nhất, được đặt theo tên của Max Immelmann, phi công chiến đấu đầu tiên của Đức trong cuộc chiến này, cũng là người đã sáng tạo kỹ thuật bay trên. Có lẽ điều đó sẽ khiến bạn thắc mắc, sao bất kỳ máy bay nào cũng có thể bay lộn ngửa được khi mà, theo như tôi nói ở trên, cánh máy bay cong ở mặt trên và phẳng ở mặt dưới, dẫn đến sự chênh lệch áp suất tạo ra lực nâng? Nếu bay lộn ngửa, chẳng phải lực nâng sẽ có tác dụng theo chiều ngược lại, đẩy máy bay xuống mặt đất hay sao? Ở chừng mực nào đó thì đúng là như vậy. Nhưng như chúng ta đã thấy, cánh máy bay tạo ra lực nâng bằng hai cách, và nguyên lý chênh lệch áp suất của Bernoulli là cách mang ít tính then chốt hơn. Chuyển hướng đơn giản lại quan trọng hơn rất nhiều. Tất cả những gì phi công cần làm là giữ đúng góc độ, làm chệch hướng đủ các phân tử khí, khi đó lực nâng âm từ cánh máy bay lộn ngược sẽ dễ dàng được bù lại bởi hiệu ứng cánh diều. Anh đã viết rằng nhiệm vụ của anh không phải là nhồi nhét từ ngữ chuyên môn cho người đọc. Anh bảo: “Nói chuyện về cách hoạt động của động cơ phản lực (jet engine) chắc chắn là không hề lý thú.” Nếu anh không phiền thì động cơ phản lực hoạt động như thế nào? Hãy tưởng tượng giải phẫu học của động cơ này như một tổ hợp gồm các đĩa quay khớp răng được lắp ráp liên tiếp nhau – đó là các máy nén và tuốc bin. Không khí được hút vào và đi qua các máy nén đang quay. Nó được ép lại thật chặt, hòa lẫn với dầu hỏa đã hóa hơi, rồi đốt cháy. Khí được đốt cháy này sau đó bùng ra phía sau. Trước khi chúng được thoát ra, một loạt các tuốc bin quay hấp thu một phần năng lượng. Các tuốc bin truyền động cho các máy nén và chiếc quạt lớn ở phía trước vỏ động cơ. Các động cơ đời trước lấy lực đẩy chủ yếu trực tiếp từ các luồng khí nóng đang phát nổ. Ở các động cơ hiện đại, chính chiếc quạt lớn ở phía trước đảm nhận hầu hết nhiệm vụ đó, và bạn có thể coi động cơ này như một loại quạt kéo, quay bằng một lõi gồm các tuốc bin và máy nén. Những động cơ mạnh nhất của Rolls-Royce, General Electric, và Pratt & Whitney tạo ra lực đẩy vượt hơn 100.000 pound (444.822 Newton). Lực đẩy được truyền đi và cung cấp cho các hệ thống điện, thuỷ lực, điều áp, và phá băng. Do đó, động cơ phản lực thường được gọi là “nhà máy điện.” Động cơ phản lực cánh quạt đẩy (turboprop, hay động cơ tuốc bin cánh quạt) là gì? Tất cả các máy bay thương mại hiện đại có cánh quạt đều được cấp nguồn bởi các động cơ phản lực cánh quạt đẩy. Về bản chất thì đây chính là máy bay phản lực. Trong trường hợp này, nhằm đạt hiệu suất cao hơn ở các độ cao thấp hơn và trên những chặng bay ngắn hơn, các máy nén và tuốc bin truyền động cho cánh quạt thay vì quạt thông gió. Nói nôm na thì nó là loại cánh quạt vận hành bởi động cơ phản lực. Không hề có pít tông nào trong động cơ phản lực cánh quạt đẩy, và đừng nhầm lẫn “turbo” trong chữ turbocharging (tăng áp động cơ) theo kiểu ô tô vì chúng khác hẳn nhau. Động cơ phản lực cánh quạt đẩy có độ bền cao hơn động cơ pít tông và cho chỉ số công suất và trọng lượng ưu thế hơn nhiều. Động cơ phản lực và động cơ phản lực cánh quạt đẩy đều sử dụng nhiên liệu tuốc bin hàng không (jet fuel hay aviation turbine fuel - ATF), về cơ bản thì nó chính là dầu hỏa tinh chế – một dạng hoán vị của loại dầu có trong các đèn lồng cắm trại. Nó được sản xuất theo các tiêu chuẩn khác nhau, nhưng tiêu chuẩn mà các hãng hàng không sử dụng được gọi là Jet-A. Tuy trông như những quả cầu lửa trên truyền hình nhưng loại nhiên liệu này lại ổn định một cách đáng ngạc nhiên và khó bắt lửa hơn bạn nghĩ, ít nhất là cho đến khi bị hạt hóa12. Dù bạn có ném một que diêm cháy dở vào vũng dầu thì nó cũng không bốc cháy. (Cả Patrick Smith lẫn nhà xuất bản đều sẽ không chịu trách nhiệm cho bất kỳ thương tích hay hư hại nào xảy ra liên quan đến tuyên bố này.) 12. Fuel Atomization: trong động cơ đốt trong thì nhiên liệu được trộn với không khí hoặc một vài chất oxy hóa khác bên trong động cơ để việc đốt nhiên liệu xảy ra tức thời và hoàn toàn. Khi nhiên liệu ở dạng hạt, hiệu suất của quá trình trộn là cao nhất. Việc tạo hạt được thực hiện bằng vòi phun tia. Tôi để ý thấy một lỗ trống dưới đuôi máy bay phả ra một loại khói thải nào đó. Lỗ trống đó là gì? Đó là APU13 (bộ nguồn phụ), một động cơ phản lực nhỏ dùng để cung cấp điện và điều hòa không khí khi các động cơ chính không chạy, hoặc bổ sung điện và điều hòa không khí khi các động cơ chính đang chạy. Tất cả các máy bay dân dụng hiện đại đều có một APU, và nó thường được đặt ở phía cuối thân máy bay và dưới đuôi. Nếu bạn lên máy bay bằng loại thang ngoài trời kiểu cũ và nghe thấy một âm thanh giống tiếng động cơ phản lực rít lên tương đương với âm thanh của mười nghìn chiếc máy sấy tóc thì đó chính là APU. 13. APU: viết tắt của Auxiliary Power Unit. Nó cũng cung cấp dòng khí có áp suất cao để khởi động các động cơ chính. Hệ thống ắc quy bên trong các máy bay lớn không đủ mạnh để quay khởi động các máy nén của động cơ. Thay vào đó, chúng được quay bằng không khí bơm vào từ APU. Máy bay thương mại đầu tiên có trang bị APU như một thiết bị tiêu chuẩn là chiếc Boeing 727, được đưa vào khai thác hồi năm 1964. Trước thời đó, một nguồn khí bên ngoài, được gọi là “xe không khí” hay “huffer”, được gắn vào hệ thống ống hơi của máy bay. Ngày nay bạn có thể thấy chiếc xe đó những khi máy bay chuẩn bị cất cánh mà APU không hoạt động, dùng để khởi động động cơ đầu tiên. Động cơ đầu tiên đó hoạt động và trở thành nguồn khí cho (các) động cơ còn lại. Hầu hết các động cơ phản lực cánh quạt đẩy được khởi động bằng điện thay vì bằng khí nén. Nếu không có APU và hệ thống ắc quy của máy bay không đủ mạnh thì một thứ gọi là GPU14 (bộ nguồn mặt đất) sẽ thay thế. Được kéo theo bởi một xe kéo nhỏ, GPU trông giống như một trong những chiếc máy phát điện được sử dụng ở các công trình bên lề đường. 14. GPU: viết tắt của Ground Power Unit. Nếu APU cung cấp điện mặt đất thì tại sao ta thường thấy các động cơ hoạt động khi máy bay đang chờ ở cửa nhà ga? Bạn không thấy cảnh đó được. Máy bay hầu như không bao giờ chạy động cơ tại cửa nhà ga. Cái bạn thấy là gió làm quay cánh quạt cấp một. Chỉ cần một luồng gió bình thường cũng có thể làm chiếc quạt đó quay khá nhanh. Nếu điều này tưởng là bất khả thi vì máy bay đang đậu trước góc khuất của một tòa nhà hay đang quay hướng khác thì đó là vì gió đang thổi từ phía sau. Ở các động cơ mới, phần lớn lượng gió đi vào được thổi quanh lõi gồm các máy nén và tuốc bin, do đó có thể tác động thẳng vào các cánh quạt từ phía sau. Vậy chính xác thì một chiếc máy bay dân dụng trị giá bao nhiêu? Bạn có tin rằng phải mất 200 triệu đô-la cho một chiếc Airbus A330 hoặc Boeing 777 mới toanh? Hay 70 triệu đô-la cho một chiếc 737 mới? Ngay cả những chiếc máy bay tầm khu vực (regional jet)15 tí hon mà hầu hết các bạn đều không chịu nổi cũng là những cỗ máy trị giá hàng triệu đô-la. Cái giá 20 triệu đôla là bình thường đối với một chiếc máy bay tầm khu vực hay máy bay cánh quạt cao cấp (và bạn có thể ghi nhớ điều này để lần sau khi bạn lên thang máy bay và bông phèng về mấy sợi dây chun). Giá của máy bay đã qua sử dụng dao động đáng kể tùy thuộc vào tuổi máy bay, các nâng cấp và số lần bảo trì. Phần lớn mức giá phụ thuộc vào các động cơ, mà mỗi động cơ này khi bán riêng lẻ đã có giá hàng triệu đô-la, và việc bảo trì: lần đại tu tiếp theo là bao giờ, và đại tu như thế nào? Một chiếc 737 đã qua sử dụng dựa theo đó mà có thể bán với giá 2 triệu đô-la hoặc 20 triệu đô-la. 15. Regional jet: loại máy bay phản lực có độ dài chuyến bay ngắn (dưới 3 giờ, short-haul) và trung bình (từ 3 đến 6 giờ, medium- haul) Các hãng máy bay không thực sự sở hữu tất cả số máy bay của họ, hay đôi khi thậm chí là không sở hữu bất kỳ máy bay nào. Họ thuê chúng từ các ngân hàng và các công ty cho thuê máy bay, trả tiền định kỳ chẳng khác gì cách bạn mua ô tô vậy. Không có cách nào khác để kham nổi những chiếc máy bay như vậy. Có chênh lệch về chất lượng giữa máy bay Boeing và Airbus không? Tôi thấy sản xuất máy bay Airbus có vẻ rẻ tiền hơn. Tôi ghét câu hỏi này, và nó xuất hiện liên tục dưới nhiều hình thức khó xử khác nhau. Cách nói “được sản xuất rẻ tiền hơn” là coi thường mức độ phức tạp của một chiếc máy bay dân dụng, bất kể ai là nhà sản xuất. Không có máy bay nào được sản xuất một cách rẻ mạt. Máy bay Boeing và Airbus đương nhiên là khác nhau ở nhiều khía cạnh. Chúng được sản xuất theo những triết lý xây dựng và vận hành khác nhau, và mỗi loại đều có những điểm dễ chịu hoặc khó chịu khác nhau. Và đôi khi là cả những điều gây tranh cãi: Airbus từng bị chỉ trích vì dựa dẫm vào điều khiển tự động mà trong một số trường hợp phi công lại không thể can thiệp. Về phần mình, Boeing cũng gặp rắc rối do trục trặc cánh lái đuôi dẫn đến ít nhất hai vụ tai nạn chết người của máy bay 737 trong những năm 1990. Tuy vậy, vẫn chưa có thống kê về sự chênh lệch độ an toàn nào đáng để viện dẫn ở đây, và các quan điểm về việc máy bay nào “tốt hơn” phải dựa trên những chi tiết cơ bản của các hệ thống – thứ chi tiết sẽ khiến bạn (và tôi) ngáp ngắn ngáp dài, và tự chúng chẳng hề phát ra những tiếng nổ, lách cách, kẽo kẹt, hay bất kỳ âm thanh nào khác mà hành khách có thể nghe được. Với các phi công thì mấu chốt là ở sở thích cá nhân và, về mặt nào đó, là phong cách, hơn là ở chất lượng hay thiếu chất lượng. Cũng chẳng khác mấy chuyện đem so sánh Apple với PC16; mỗi loại đều có kẻ ghét người thương. 16. PC (Personal Computer): máy tính cá nhân, thường dùng với nghĩa là những máy tính phục vụ mục đích cá nhân với bộ vi xử lý dòng Intel x86, thường chạy hệ điều hành (nhưng không giới hạn trong) Windows, đối nghịch với dòng máy Macintosh của Apple. Tôi có nên chọn một loại máy bay nhất định nào đó để di chuyển nhanh hơn không? Tốc độ ở trên cao được biểu thị bằng số Mach. Mach là tốc độ âm thanh (đặt theo tên của Ernst Mach17), và số Mach là tỷ lệ phần trăm so với tốc độ đó. Các máy bay đường dài bay nhanh hơn một chút so với các máy bay quãng ngắn. Chiếc 747, A380, hoặc 777 sẽ bay ở tốc độ từ 0,84 đến 0,88 Mach (84% đến 88% tốc độ âm thanh). Với các máy bay nhỏ hơn như 737 hay A320, tốc độ là từ 0,74 đến 0,80 Mach. Ở chiếc 767 mà tôi lái thì tốc độ khi máy bay đã đạt độ cao ổn định là từ 0,77 đến 0,82 Mach. Tốc độ tối ưu cho mỗi chuyến bay là khác nhau. Nếu máy bay đúng giờ, hoặc nếu tiêu hao nhiên liệu là một yếu tố thì chúng tôi sẽ lập kế hoạch bay ở bất kỳ số Mach nào đạt hiệu suất nhiên liệu tốt nhất. Nếu chúng tôi bị muộn giờ và miễn là nhiên liệu không phải là vấn đề thì có thể chúng tôi sẽ bay nhanh hơn chút đỉnh. Chúng tôi tiếp nhận số Mach được khuyến nghị như là một phần của kế hoạch bay. 17. Ernst Mach (1838 – 1916): nhà vật lý học, nhà triết học người Áo. Ông đã thực hiện những nghiên cứu quan trọng về chuyển động ở tốc độ siêu âm. Đối với một chặng bay dài 13 giờ từ New York đến Tokyo thì những chênh lệch này rất quan trọng. Số Mach lớn hơn một chút sẽ tiết kiệm được vài phút bay. Nhưng với các chuyến bay ngắn thì lượng tiết kiệm được lại không đáng kể, và chẳng có lý gì phải chọn máy bay này thay vì máy bay khác chỉ để đúng giờ. Trong mọi trường hợp, các ràng buộc của kiểm soát không lưu (ATC) là yếu tố chủ chốt quyết định tốc độ chứ không phải là năng lực của máy bay. Đặc biệt là với các chuyến bay ngắn, nhân viên kiểm soát thường xuyên đề nghị phi công tăng tốc hoặc giảm tốc. Ranh giới giữa hạ thanh và siêu thanh, tức là tốc độ mà hầu hết các máy bay khi bay bằng gần đạt đến, không phải là chuyện tầm phào về khí động học. Trong một phiên bản đơn giản của tiên đề về tốc độ ánh sáng của Einstein, năng lượng tiêu hao tăng đột ngột khi vượt qua rào cản âm thanh. Mặc dù không hoàn toàn là trở ngại về mặt vật lý, nhưng đây lại là vấn đề to tát đối với túi tiền. Chuyến bay siêu thanh đòi hỏi một loại cánh máy bay hoàn toàn khác biệt, và mức tiêu hao nhiên liệu tăng chóng mặt. Bạn còn nhớ chiếc Concorde chứ? Không hẳn là vụ tai nạn thảm khốc gần Paris vào năm 2000 đã đẩy nhanh quyết định ngừng khai thác loại máy bay này, mà đúng hơn là chi phí vận hành kinh khủng của nó. Vì những lý do này, mặc cho tất cả các tiến bộ công nghệ khác mà chúng ta từng chứng kiến thì tốc độ đường trường của máy bay thương mại không thay đổi mấy so với thời kỳ đầu. Thậm chí, máy bay dân dụng thế kỷ 21 bay còn chậm hơn tí xíu so với máy bay 30 năm trước. Những máy bay nào có tầm bay dài nhất? Chiếc Boeing 777-200LR có thời gian bay dài nhất trong số tất cả các máy bay thương mại– khoảng 20 giờ, đi được khoảng 9.000 hải lý (16.668 km) và sau đó thêm vài hải lý mà không cần tiếp nhiên liệu. Hầu hết các cặp thành phố lớn trên thế giới đều kết nối được với nhau bằng chiếc phi cơ dài chuyến đáng kinh ngạc này (xem phần các chuyến bay dài nhất, trang 316). Đứng thứ nhì là chiếc A340-500, do Emirates và Singapore Airlines khai thác đầu tiên. Các biến thể của chiếc A380, 777, và 747 có năng lực tương đương nhưng hơi kém hơn một chút. Cần hiểu rằng sức bền, nghĩa là hàng giờ đồng hồ trên trời, là thước đo chính xác hơn để đo quãng đường bay, chứ không phải số hải lý, và sức bền phụ thuộc vào độ cao, tốc độ bay bằng, và các yếu tố khác. Ngoài ra, kích thước của máy bay không phải lúc nào cũng là chỉ số đánh giá đúng được máy bay có thể bay bao lâu (hoặc bao xa). Ví dụ rõ ràng nhất có lẽ là chiếc Airbus A300 trước đây, vốn được thiết kế chuyên dành cho các chuyến bay ngắn hoặc trung bình dù nó có thể chứa được 250 người. Trong khi đó, các chuyên cơ chín chỗ lại có thể bay liên tục trong vòng 11 giờ. Cũng không công bằng khi kết luận đơn giản rằng máy bay này có tầm bay xa hơn máy bay khác. Máy bay Airbus A340 có bay xa hơn Boeing 747 không? Chiếc thì có, chiếc thì không. Các lựa chọn kỹ thuật chẳng hạn như loại động cơ và số bể chứa nhiên liệu phụ góp phần quyết định sức bền. Hãy để ý các con số sau dấu gạch ngang. Không chỉ có một loại A340; mà danh sách bao gồm A340-200, -300, -500, và -600. Boeing thì có những chiếc -200, -400, -800, -LR (long range – đường dài), -ER (extended range – mở rộng tầm bay), và hơn thế nữa. Và con số đi sau lớn hơn không phải là tất cả. Chiếc A340-500 nhỏ hơn A340-600, nhưng bay được quãng đường dài hơn. Chiếc 777-200LR bay được lâu hơn so với chiếc 777-300ER vốn to hơn đáng kể. Bạn vẫn đang hiểu những gì tôi trình bày chứ? Nếu bạn thích đồ thị và biểu đồ đầy những dấu hoa thị và chữ in tí hon thì xin mời truy cập trang web của các nhà sản xuất và tự do tìm hiểu Máy bay nặng bao nhiêu? Có các giới hạn về tải trọng đối với những chế độ vận hành khác nhau, bao gồm giới hạn để lăn bánh, cất cánh, và hạ cánh. Trọng lượng cất cánh tối đa của chiếc Airbus A380 là hơn một triệu pound18 (453 tấn). Chiếc Boeing 747 có thể đạt trọng lượng tối đa là 875.000 pound (397 tấn). Với chiếc 757 là 250.000 pound (113 tấn), và với chiếc A320 hoặc 737 là khoảng 170.000 pound (77 tấn). Một chiếc máy bay cánh quạt hoặc máy bay tầm khu vực chứa 50 khách có thể đạt trọng lượng tối đa khoảng 60.000 pound (27 tấn). Đó là các con số tối đa. Trọng lượng cất cánh thực cho phép còn tùy thuộc vào thời tiết, chiều dài đường băng, và các yếu tố khác. 18. 1 pound (1 cân Anh) là một đơn vị đo khối lượng truyền thống của Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và một số quốc gia khác. Hiện nay giá trị được quốc tế công nhận chính xác là: 1 pound = 0,45359237 kg Tất nhiên là người ta không buộc hành khách phải tiết lộ số đo vòng bụng của mình, vì vậy, thay vào đó, các hãng hàng không áp dụng cách tính ước lượng tiêu chuẩn cho hành khách và hành lý. Các con số – 190 pound (86 kg) mỗi người (bao gồm hành lý xách tay) và 30 pound (13,5 kg) mỗi kiện hành lý ký gửi – được điều chỉnh cho cao hơn một chút vào mùa đông vì có nhiều quần áo hơn (làm ơn đừng hỏi tôi về các chặng bay giữa hai vùng khí hậu khác nhau). Trọng lượng hành khách và hành lý lên máy bay được cộng vào một con số khác gọi là trọng lượng vận hành cơ bản (BOW-basic operating weight), đây là con số cố định đại diện cho trọng lượng của bản thân chiếc máy bay, bao gồm tất cả các trang thiết bị, đồ đạc, vật phẩm, và phi hành đoàn. Sau khi cộng thêm nhiên liệu và hàng hóa, kết quả là tổng trọng lượng “trên sân” hay lăn bánh. Nhiên liệu dùng khi lăn bánh được trừ đi để ra kết quả là trọng lượng cất cánh. Có thể bạn sẽ ngạc nhiên khi biết rằng trong trường hợp một chiếc 747 kín chỗ, 400 hành khách và hành lý của họ – tổng cộng khoảng 75.000 pound (khoảng 34 tấn) – chỉ chiếm khoảng 10% tổng tải trọng chuyến bay. Không phải hành khách và tư trang của họ mà chính nhiên liệu mới là yếu tố nổi trội hơn, đôi khi chiếm một phần ba tổng tải trọng máy bay hoặc hơn thế nữa. Vì vậy, các phi công tính toán trọng lượng nhiên liệu theo đơn vị pound chứ không phải gallon 19. Tất cả các khâu từ nạp nhiên liệu ban đầu cho đến tiêu hao nhiên liệu trong quá trình bay đều được cộng hoặc trừ theo trọng lượng chứ không phải theo dung tích. 19. Gallon: đơn vị đo lường thể tích chất lỏng chủ yếu được dùng ở Mỹ và cũng thường được sử dụng ở nhiều nước nói tiếng Anh khác. 1 gallon tương đương với 3,78 lít ở Mỹ. Cả trọng lượng và sự phân bổ tải trọng đều quan trọng. Trọng tâm của máy bay thay đổi khi nhiên liệu được tiêu thụ, được tính toán trước chuyến bay và phải giữ được trong mức giới hạn để cất cánh và hạ cánh. Các phi công được đào tạo những kiến thức về tải trọng và cân bằng, nhưng công việc khó khăn nhất lại do những người lập kế hoạch trọng tải và điều vận đảm nhiệm. Một hôm chúng tôi bay từ Phoenix và nhiệt độ cao nhất là 40,5 độ C. Một vài hành khách bị bỏ lại. Hãng hàng không bảo chúng tôi rằng trời quá nóng nên máy bay không thể bay khi kín chỗ ngồi. Không khí nóng loãng hơn không khí lạnh, ảnh hưởng tiêu cực đến cả lực nâng và hoạt động của động cơ. Quá trình cất cánh trên đường băng sẽ lâu hơn, góc bay sẽ thấp hơn, và trong nhiệt độ rất cao thì máy bay có thể không còn đáp ứng được các giới hạn về an toàn của một đường băng nhất định – các tham số độ dốc bay lên20 và khoảng cách cần thiết để dừng lại nếu hủy cất cánh. Trọng lượng tối đa được phép cho mỗi lần cất cánh được xác định tùy theo thời tiết và độ dài đường băng. Bay chặng ngắn với nhiên liệu hạn chế sẽ không phải là vấn đề, nhưng các bể nhiên liệu đầy hoặc trọng tải lớn có thể vượt quá những giới hạn, do đó đôi khi hàng hóa hoặc hành khách phải bị bỏ lại. 20. Độ dốc bay lên (Climb gradient) là tỉ số giữa độ cao đạt được và độ dài phương ngang đã di chuyển để đạt độ cao đó. Độ dốc bay lên 6% nghĩa là cứ mỗi 1m độ cao đạt được thì máy bay đã di chuyển trên 100m đường băng. Các máy bay dân dụng cần đạt đến một độ dốc tối thiểu mới có thể cất cánh hoặc hạ cánh. Nếu không phải thực hiện các thủ tục hủy cất cánh. Thêm vào đó, một số máy bay có nhiệt độ vận hành tối đa được quy định trong hướng dẫn bay của chúng. Đến một ngưỡng nhất định, các bất lợi về khí động lực trở nên quá mức và các bộ phận bắt đầu bị quá nhiệt. Các giới hạn này thường khá cao, khoảng 50 độ C (122 độ F) nhưng đôi khi máy bay phải tiếp đất ngay lập tức. Ngoài nhiệt độ ra còn có độ cao. Càng lên cao thì không khí càng loãng, làm giảm hiệu suất và công suất khí động lực của động cơ. Các sân bay ở vùng cao thường tính toán đến bất lợi về trọng tải khi cất cánh. Mexico City nằm ở độ cao 7.400 bộ (2,255tkm) và là một ứng viên nặng ký, cũng như Denver21, Bogota22, Cuzco23, và nhiều sân bay khác. Trong nhiều năm trời, trước sự ra đời của các máy bay có hiệu năng cao hơn, chuyến bay New York– Johannesburg của hãng South African Airways chỉ có thể bay liên tục theo một chiều, và đây là một phần lý do. Chiều bay sang phía đông từ sân bay JFK tận dụng lợi thế đường băng dài ngang mực nước biển. Đối với chiều về, độ cao 5.500 bộ (1,676tkm) so với mực nước biển của Johannesburg trở thành bất lợi. Đổ đầy các bể nhiên liệu đồng nghĩa với việc phải bỏ lại hành khách hoặc hàng hóa, vì vậy chuyến bay sẽ cần tiếp nhiên liệu ở quốc đảo Cape Verde24 hoặc Dakar25. 21. Denver: thủ phủ của tiểu bang Colorado, Mỹ, nằm ở độ cao 1.610 mét so với mực nước biển. 22. Bogota: thủ đô nước Columbia, là thủ đô cao thứ ba ở Nam Mỹ với độ cao 2670 mét so với mực nước biển. 23. Cuzco: thành phố nằm ở đông nam Peru, cao 3400 mét so với mực nước biển. 24. Cape Verde (Cáp-Ve hay Mũi Xanh): quần đảo gồm 10 đảo san hô nằm ở trung tâm Đại Tây Dương. 25. Dakar: thủ đô Senegal. Một khi đã ở trên không trung, ban đầu máy bay có thể quá nặng nên không thể đạt ngay đến độ cao có hiệu suất nhiên liệu cao nhất và sẽ “bay leo từng bậc” (step climb) khi đốt cháy dần nhiên liệu. Máy bay có thể bay cao đến đâu tại mỗi thời điểm nhất định là tùy thuộc không chỉ vào khả năng vật lý có thể đạt đến độ cao nào, mà còn ở việc duy trì các giới hạn thất tốc khi nó đạt đến độ cao đó. Tại sao một số máy bay để lại những vệt trắng trên trời? Các vệt hơi được hình thành khi khói thải ẩm từ động cơ phản lực đông đặc lại thành các tinh thể băng trên tầng khí quyển cao, lạnh và khô - không giống như làn khói mỏng bạn phả ra vào những ngày lạnh. Có thể nói các vệt hơi này chính là mây. Nghe có vẻ lạ nhưng vệt hơi nước chính là sản phẩm phụ của sự đốt cháy bên trong các động cơ phản lực, nơi khí ẩm thoát ra. Vệt hơi có được hình thành hay không phụ thuộc vào độ cao và cấu tạo của bầu không khí xung quanh – chủ yếu là nhiệt độ và một phần cấu thành nữa gọi là áp suất hơi nước. Tôi từ chối tiêu tốn số trang quý giá để bàn về thuyết âm mưu mang tên “vệt hơi hóa học.” Nếu bạn hiểu tôi đang nói về cái gì và muốn tranh luận về việc này thì xin mời gửi email cho tôi. Còn nếu bạn không hiểu tôi đang nói về cái gì thì cũng xin chớ lấy làm lo lắng. Có rất nhiều tranh cãi về tác động của việc di chuyển bằng đường hàng không đối với môi trường, đặc biệt là vấn đề phát thải. Có thể dung hoà giữa tần suất bay và ý thức bảo vệ môi trường được hay không? Đây là một câu hỏi khó đối với tôi. Có lẽ tôi là một trong những người bảo vệ môi trường nhất, cố gắng hết sức tuân theo quy tắc 3T: tiết giảm, tái sử dụng, tái chế. Tôi không sở hữu xe hơi, và phần lớn đồ nội thất trong căn hộ của tôi đều được thu nhặt từ vỉa hè và tự tân trang. Tôi thay thế các bóng đèn nóng sáng bằng đèn huỳnh quang compact. Thế rồi tôi đi làm và xả hàng trăm tấn cac-bon vào khí quyển. Tôi có phải là một kẻ đạo đức giả hay là gì đây? Ngành hàng không thương mại đang ngày càng bị công kích mạnh mẽ vì những gì người ta quan sát thấy về sự thiếu thân thiện với môi trường của nó. Đặc biệt là ở châu Âu, các bên có tiếng nói quyền lực đang vận động hành lang nhằm cắt giảm việc di chuyển bằng đường hàng không, đề xuất áp thuế cao hơn và các biện pháp cản trở khác nhằm hạn chế tăng trưởng ngành hàng không và ngăn cản mọi người sử dụng phương tiện hàng không. (Người ta có hẳn một cụm từ tiếng Anh đầy xúc phạm là “binge flyer”26 để miêu tả những người châu Âu lợi dụng vé máy bay giá siêu rẻ để liên tục đi du lịch ngắn ngày.) Vẫn chưa kết luận được rằng sự phản đối này có bao nhiêu phần là công bằng và bao nhiêu phần thực ra chỉ để phỉ báng ngành hàng không. Ngày nay các hãng hàng không là các đối tượng dễ bị nhắm đến, nhưng trong tương quan các mối đe dọa đến môi trường thì có lẽ họ đã bị kết tội hơi bất công. 26. Những người cuồng bay, nghiện bay - ND. Tôi là người đầu tiên đồng ý rằng các hãng hàng không cần chịu phần trách nhiệm của họ về tác động sinh thái mà họ gây ra, nhưng điều đó chính là vấn đề: tính trên toàn cầu, ngành hàng không thương mại chỉ chiếm 2 phần trăm tổng lượng phát thải nhiên liệu hóa thạch. Có thể kể đến các tòa nhà thương mại, vốn đã thải ra một tỷ lệ phần trăm các chất thải ô nhiễm gây biến đổi khí hậu lớn hơn nhiều so với các máy bay thương mại, vậy mà chẳng có mấy lời phản đối hay các phong trào có tổ chức nhằm yêu cầu họ thân thiện hơn với môi trường. Với ô tô cũng tương tự như vậy. Người Mỹ có thói quen phụ thuộc vào ô tô rất trầm trọng, tuy nhiên chẳng mấy khi họ bị mặc cảm tội lỗi về chuyện đó. Các hãng hàng không của Mỹ đã tăng cường hiệu suất sử dụng nhiên liệu thêm 70% trong vòng 30 năm qua, chỉ tính từ năm 2001 đã là 35%, phần lớn qua việc ngừng khai thác máy bay hao nhiên liệu. Trong khi đó, hiệu suất nhiên liệu trung bình của ngành sản xuất ô tô Mỹ vẫn dậm chân tại chỗ trong vòng ít nhất ba thập kỷ qua. Tuy nhiên, vấn đề quan trọng là ở chỗ thước đo chuẩn nhất cho tác động của ngành hàng không lên môi trường không chỉ nằm ở các con số phần trăm. Đơn cử là khí thải từ máy bay – gồm không chỉ khí carbon dyoxide mà cả nitơ ôxit, bồ hóng, và các hạt gốc sunphat – được đưa thẳng vào tầng đối lưu, nơi mà tác động của chúng vẫn chưa được hiểu biết đầy đủ. Mặt khác, các chuyên gia cho rằng sự hiện diện của các vệt hơi nêu ở phần trước nhân rộng sự hình thành mây ti tầng. Có thể nói rằng mây sinh ra mây, và lượng mây ti tầng bao phủ đã tăng 20% tại một số hành lang bay nhất định, từ đó chi phối nhiệt độ và lượng giáng thủy27. Theo kinh nghiệm, các chuyên gia đề xuất nhân con số 2% nhiên liệu hóa thạch nêu trên với 21⁄2 để ra con số chính xác hơn về tổng tỷ lệ đóng góp của toàn ngành vào lượng khí nhà kính. Theo công thức này, các hãng hàng không hiện nay đóng góp khoảng 5% vào vấn đề. 27. Lượng giáng thủy bao gồm tất cả lượng nước ngưng đọng từ hơi nước trong bầu không khí, do mưa, mưa phùn, sương giá, mưa tuyết, tuyết, mưa đá, v.v Con số này vẫn chưa phải là lớn, nhưng ngành hàng không thương mại đang tăng trưởng nhanh chóng trên toàn thế giới. Chỉ riêng Trung Quốc đang dự định xây dựng hơn 40 sân bay lớn. Ở Mỹ, lượng hành khách hàng năm, vốn đã xấp xỉ con số một triệu, được dự đoán sẽ tăng gấp đôi vào năm 2025, là thời điểm mà lượng khí nhà kính từ máy bay sẽ tăng gấp năm lần so với mức độ hiện tại. Nếu chúng ta thực sự bắt tay vào việc cắt giảm bớt lượng khí thải carbon từ các nguồn khác như bao lâu nay đã hứa hẹn thì tỷ lệ phần trăm phát thải từ ngành hàng không sẽ tăng vọt. Nguyên nhân của tất cả những con số tăng trưởng này là vì đi máy bay khá rẻ và dễ dàng. Điều này có thể thay đổi. Di chuyển bằng đường hàng không sẽ luôn là lựa chọn cần thiết để tiết kiệm, nhưng những kiểu bay mà chúng ta vừa trở nên quen thuộc có thể sẽ không phải lúc nào cũng khả thi nếu giá dầu tăng mạnh như nhiều người dự đoán. Chúng ta vẫn sẽ có máy bay, nhưng khi vé máy bay tăng giá thì những người cuồng bay sẽ không còn tồn tại nữa. Một vài hãng hàng không đang thử nghiệm các phương án sử dụng nhiên liệu sinh học thay cho nhiên liệu cho máy bay phản lực hiện nay. Air Canada, Qantas, United, và All Nippon Airways nằm trong số các hãng đã khai thác các chuyến bay có sử dụng một phần hoặc hoàn toàn nhiên liệu sinh học. Trong lúc đó, nhiều hãng hàng không cho phép hành khách mua phát thải carbon28 chi phí thấp khi đặt vé trực tuyến. Hay với một mức phí nhỏ, các tổ chức bên thứ ba sẽ bán lượng phát thải CO2 ước lượng cho chuyến bay của bạn và đầu tư số tiền thu được vào các dự án năng lượng bền vững. 28. Mua bán phát thải: thuộc Nghị định thư Kyoto, đây là biện pháp để giảm lượng khí thải carbon nhằm ngăn chặn biến đổi khí hậu toàn cầu. Mỗi quốc gia/tổ chức có một “hạn mức” phát thải carbon nhất định. Quốc gia/tổ chức nào có lượng khí thải carbon xả ra dưới hạn mức cho phép có thể bán “số dư” cho quốc gia/tổ chức khác. Giờ thì hãy tạm quên đi chuyện phát thải và cùng bàn về các loại ô nhiễm khác: Một điều luôn khiến tôi bị sốc là lượng chất thải rắn – bao gồm túi nilông, giấy, xốp cách nhiệt Styrofoam, và nhôm – do các hãng hàng không và khách hàng của họ thải ra. Hãy cứ tính số lượng khay, cốc, lon, giấy gói bánh kẹo, và sách báo bị bỏ lại sau mỗi chuyến bay thông thường, rồi nhân với khoảng 40.000 chuyến bay thương mại hàng ngày trên toàn thế giới. Các biện pháp đơn giản sẽ có hiệu quả lâu dài đối với việc tiết giảm và tái sử dụng. Chẳng hạn như, tại sao không cho hành khách lựa chọn có lấy cốc đi kèm với đồ uống của họ hay không? Lon nước ngọt hay nước ép hoa quả của tôi luôn đi kèm với một chiếc cốc được đặt vào khay của tôi trước khi tôi kịp từ chối, dù chuyện uống trực tiếp từ lon là hoàn toàn có thể chấp nhận được. Và chuyện đóng gói đồ ăn máy bay (phần nào vẫn còn cho đến nay) chẳng là gì ngoài chuyện cực kỳ lãng phí. Một suất ăn thông thường hay một món quà vặt trên máy bay chứa nhiều chất dẻo chế xuất từ dầu hỏa hơn cả lượng thức ăn thực sự được cung cấp. Không phải tất cả các hãng hàng không đều lờ đi vấn đề về rác. Chương trình tái chế trên máy bay của hãng Virgin Atlantic đề nghị hành khách trả lại các chai thủy tinh và lon nước, và để lại báo trên ghế của họ để tái chế. Với American Airlines, các lon nước được tái chế, và số tiền thu được dùng để làm từ thiện, còn rác thải từ các chuyến bay nội địa thì được phân loại và tái chế sau khi hạ cánh. Hãng Delta tái chế tất cả các sản phẩm làm từ nhôm, nhựa dẻo, và giấy từ các chuyến bay tại cảng trung chuyển quốc tế Atlanta của mình, tiền thu được sẽ chuyển đến tổ chức Habitat for Humanity. Tuy nhiên, dù một số ít các hãng đang đi tiên phong trong phong trào này thì phần lớn nỗ lực của toàn ngành đều khá nửa vời. Máy bay trong Nghệ thuật, Âm nhạc, và Điện ảnh Di chuyển bằng đường hàng không quả là một điều rất trực quan. Lúc nào đó, bạn hãy xem tấm ảnh nổi tiếng chụp chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright vào năm 1903. Bức ảnh do một người ngoài cuộc tên là John T. Daniels chụp lại và từ đó đã được sao chép lại hàng triệu lần, có lẽ là bức ảnh đẹp nhất của iconography thế kỷ 20. Daniels được Orville Wright giao trách nhiệm điều khiển một chiếc máy ảnh kiểu hộp thấu kính 5 x 7 phủ vải đặt trên bãi biển Outer Banks29. Anh ta được hướng dẫn phải nắm lấy ống bóp đóng màn trập nếu “có điều gì thú vị” xảy ra. Máy ảnh hướng lên vùng trời – nếu có thể gọi độ cao 3-4 mét như vậy – ở đó, nếu theo đúng kế hoạch thì máy bay của anh em nhà Wright, chiếc Flyer, sẽ lần đầu tiên bay lên không trung. 29. Là một chuỗi bán đảo và các đảo chắn dài 200km nằm ngoài rìa bờ biển Bắc Carolina và một phần Virginia. Nơi anh em nhà Wright thực hiện chuyến bay lịch sử là tại Kill Devil Hills, gần thị trấn ven biển Kitty Hawk. Mọi thứ thực sự đã theo đúng kế hoạch. Cỗ máy kỳ cục xuất hiện trong tầm ngắm và Daniels siết ống bóp. Chúng ta thấy Orville chỉ như một thanh gỗ màu đen, đang phó mặc số phận cho chiếc máy bay hơn là điều khiển nó. Phía dưới ông, Wilbur bước theo, như thể để tóm bắt hoặc thuần phục cỗ máy kỳ lạ trong trường hợp nó quyết định chao liệng hay lao xuống đất. Ta không thể thấy mặt họ; vẻ đẹp của tấm ảnh chủ yếu nằm ở chỗ không cần thiết đó. Bức ảnh chứa đầy hứa hẹn và đồng thời cũng gợi nên cảm giác cô đơn cùng cực. Tất cả tiềm năng của ngành hàng không được tóm gọn trong cú nháy màn trập đó; nhưng ta cũng thấy trong bức ảnh thực sự chỉ là hai anh em đầy hào hứng trong một thế giới như thể trống trơn, một người đang bay, người kia ngắm nhìn. Ta nhìn thấy hàng thế kỷ của trí tưởng tượng – khát khao muôn thuở được bay – khi đơm hoa kết trái thì lại tiêu điều, cô độc và gần như hoàn toàn vô danh. Tôi có rất nhiều sách viết về máy bay. Phải công nhận rằng ngành xuất bản về hàng không lại nằm ở trình độ thẩm mỹ thấp hơn so với những gì bạn có thể tìm thấy trong những kệ sách dành cho nghệ thuật hay khoa học. Các cuốn sách chứa đầy những hình ảnh mỹ miều: những tấm ảnh về càng hạ cánh, đuôi và cánh máy bay ở những góc chụp đầy quyến rũ. Với ô tô, xe máy và súng đạn cũng tương tự như vậy – một kiểu định hình tính dục đối với các món đồ máy móc. Thật dễ dàng và rẻ tiền, và hoàn toàn đi nhầm hướng. Không may là cho đến nay thì sự tôn trọng dành cho máy bay vẫn chưa thể vượt qua ngưỡng thần tượng kiểu mới lớn này. Theo tôi, cái mà ngành hàng không cần là một giao điểm tín ngưỡng nào đó. Chiếc Concorde và 747, với sự kết hợp thông thái giữa các tri giác của bán cầu não trái và phải, đã gần đạt được điều đó. Tuy vậy, còn lâu ta mới thấy bức tranh thạch bản (lithograph) được lộng khung nào của chiếc 747 trong các căn gác ở SoHo30 hay khu nhà giàu ở Boston, treo bên cạnh những bức hình lãng mạn hóa của tòa nhà Chrysler hay cây cầu Brooklyn31. Và tôi vẫn sẽ cảm thấy không được đánh giá đúng cho đến khi ngành hàng không thương mại có được một bộ phim tài liệu dài 10 tập với tông màu sepia của Ken Burns32. 30. “South of Houston Street” là vùng lân cận Hạ Mahattan, thành phố New York, trong lịch sử đương đại được dư luận chú ý đến bởi đây là nơi có nhiều căn hộ chung cư cũng như các phòng triển lãm của các họa sĩ, ngày nay là nơi có nhiều cửa hàng và chuỗi cửa hàng bán đồ thời trang hàng hiệu nội địa và quốc tế. 31. Cây cầu Brooklyn là một trong những cây cầu treo lâu đời nhất Hoa Kỳ. Hoàn thành vào năm 1883, cây cầu kết nối hai khu của Thành phố New York là Manhattan và Brooklyn bị chia cắt bởi Sông East. Với trụ nhịp chính dài 486 mét, nó là cây cầu treo dài nhất thế giới cho đến năm 1903 và là cây cầu treo đầu tiên làm bằng thép. Kể từ khi thông xe, nó đã trở thành một phần biểu tượng của New York. Cây cầu đã được chỉ định là Di tích Lịch sử Quốc gia vào năm 1964. 32. Kenneth Lauren “Ken” Burns (1953) là đạo diễn và nhà sản xuất phim tài liệu người Mỹ, được biết đến với phong cách sử dụng các đoạn phim thô và hình ảnh đã có sẵn, ông đã 2 lần được đề cử giải Oscar và đã giành được giải thưởng EMMY cùng nhiều danh hiệu khác. Còn hiện tại, khi nhắc về văn hóa đại chúng thì điện ảnh là thứ ta nhắc đến đầu tiên. Có thể so sánh buổi bình minh của Kỷ nguyên Máy bay Phản lực song hành với tiềm năng mới được phát hiện của Hollywood vào những năm 1950 – tuốc bin và ống kính CinemaScope33 là những công cụ nguyên mẫu đầy hứa hẹn. Hàng thập kỷ sau sự cộng sinh thân thiết vẫn tồn tại: rất nhiều phim được chiếu trên máy bay, và máy bay xuất hiện trong rất nhiều phim. Tai nạn máy bay vẫn là kịch bản đơn giản và đương nhiên, và hơn 30 năm sau chúng ta vẫn bật cười trước những câu thoại của Leslie Nielsen34 trong phim Airplane35. Nhưng tôi chưa bao giờ thích phim làm về máy bay. Với hầu hết chúng ta, máy bay vẫn chỉ là công cụ để đạt được mục đích của mình, và thường thì là phương tiện trong những chuyến đi hấp dẫn, tai hại, hoặc nếu không thì cũng là những chuyến đi đổi đời mà ta dấn thân vào. Và chính những hình ảnh thoáng qua lén lút, ngẫu nhiên sẽ nắm bắt tốt nhất được điều này – gợi liên tưởng nhiều hơn bất kỳ kịch bản phim thảm họa bom tấn nào: chiếc máy bay cánh quạt thả gã điệp viên xuống chiến trường ác liệt nào đó, hoặc đưa vị đại sứ và gia đình ngài chạy thoát khỏi chiến trận; vẻ đẹp của hình ảnh đuôi máy bay B-52 lao xuống bờ sông trong phim Apocalypse Now36; cuốn vé máy bay Air Afrique trong tay chàng diễn viên trẻ tuổi Jack Nicholson37 trong phim The Passenger38; những chiếc phi cơ Tupolev của Ba Lan gầm rú trong cảnh nền phim The Decalogue IV39 của Krzysztof Kieslowski40. 33. CinemaScope là dòng ống kính anamorphic (tiệm biến) được sử dụng từ năm 1953- 1967 để quay phim màn ảnh rộng, về mặt lý thuyết cho phép tạo ra hình ảnh với tỷ lệ 2.66:1. 34. Leslie William Nielsen (1926 - 2010) là diễn viên hài và nhà sản xuất phim người Cananda. Ông đã diễn hơn 220 nhân vật trong hơn 100 phim điện ảnh và 150 chương trình truyền hình, đặc biệt được biết đến qua bộ phim Máy bay và series Họng súng vô tình (Naked Gun). Ông được ghi dấu tại Đại lộ Danh vọng của Hollywood và Canada. 35. ‘Máy bay’ là bộ phim hài nhại lại dòng phim về thảm họa do hai anh em nhà Zucker và Jim Abrahams viết kịch bản và làm đạo diễn, được Hãng phim Paramount phát hành. Bộ phim được tờ Empire bình chọn là 1 trong 500 Phim Vĩ Đại Nhất Mọi Thời Đại. 36. Apocalypse Now là một bộ phim Mỹ đặt trong bối cảnh chiến tranh Việt Nam, đoạt giải cành cọ vàng của Liên hoan phim Cannes và được đề cử giải Oscar cho Phim hay nhất và Giải Quả cầu vàng cho phim chính kịch hay nhất. 37. John Joseph Nicholson (1937) là một trong những diễn viên xuất sắc nhất trong lịch sử Hollywood và nổi tiếng với việc vào vai những nhân vật bị thần kinh hoặc gặp vấn đề về tâm lý. Ông đã được đề cử giải Oscar Nam diễn viên chính xuất sắc nhất và Nam diễn viên phụ xuất sắc nhất 12 lần và đã giành chiến thắng 3 lần. Nicholson được biết đến nhiều nhất qua vai diễn của ông trong các phim Bay trên tổ chim cúc cu, Batman. 38. Bộ phim do Michelangelo Antonioni đạo diễn năm 1975, nói về một ký giả người Mỹ gốc Anh cải trang làm một thương nhân đã chết trong khi làm phim tài liệu ở Chad, không ngờ rằng người đã chết chính là một trùm buôn vũ khí đang liên hệ với quân nổi dậy trong một cuộc nội chiến. 39. Là phần 4 trong một series 4 phần, có liên hệ đến điều răn thứ tư trong 10 điều răn của Công giáo: “Thảo kính cha mẹ”. 40. Krzysztof Kieslowski (1941 - 1996) là một nhà viết kịch bản, làm phim nghệ thuật người Ba Lan có tầm ảnh hưởng sâu rộng, được biết đến trên toàn thế giới và nhận nhiều giải thưởng của Liên hoan phim Cannes, Venice, Berlin và nhiều danh hiệu khác. 41. George Gershwin (1898 - 1937) là một nhà soạn nhạc người Mỹ và cũng là một nhạc sĩ dương cầm. Những tác phẩm của George Gershwin kéo dài ra cả thể loại nhạc phổ biến và Nhạc cổ điển, và những giai điệu của ông được rất nhiều người biết đến. Các tác phẩm của ông được áp dụng vào vô số bộ phim và cả tivi truyền hình, và số nhiều trong đó đã trở thành các tiêu chuẩn nhạc jazz được thu âm với các phong cách thể hiện khác nhau. Rất nhiều ca sĩ và nhạc sĩ đã dùng các bài hát của Gershwin. Chuyển sang âm nhạc, tôi nghĩ đến một quảng cáo của United Airlines được phát trên TV một thời gian giữa thập niên 1990 – giới thiệu các điểm đến mới của họ ở Mỹ Latinh. Diễn viên trong đoạn quảng cáo này là một con vẹt mổ lên phím đàn piano trong vài giây bản “Rhapsody in Blue” của George Gershwin41. “Rhapsody” cho đến nay vẫn là nhạc quảng cáo của hãng United, bản nhạc đệm đầy hùng tráng cho đoạn phim quay cảnh một chiếc 777 sải cánh trên bầu trời. Chúng ta không nên quên rằng nghệ sĩ quá cố Joe Strummer42 từng nhắc đến chiếc Douglas DC-10 trong bài hát “Spanish Bombs” của ban nhạc The Clash, nhưng chính Boeing mới là gia đình có thiên hướng âm nhạc hơn. Tôi có thể nghĩ ra ít nhất bốn bài hát có nhắc đến chiếc 747 (bài yêu thích của tôi là “So It Goes” của Nick Lowe43). 42. John Graham Mellor (1952 - 2002), sinh tại Thổ Nhĩ Kỳ, là nhà soạn nhạc, nhạc sĩ, ca sĩ và diễn viên người Anh, là đồng sáng lập, người viết lời, chơi guitar đệm và giọng ca chính của ban nhạc punk rock mang tên The Clash, thành lập vào năm 1976 và là một phần trào lưu đầu tiên của punk rock tại Anh. Ông là một trong những biểu tượng của trào lưu punk tại Anh. Strummer và nhóm The Clash đã bước lên Đại lộ Danh Vọng Rock & Roll tháng 1/2003. 43. Nicholas Drain “Nick” Lowe (1949) là ca sĩ viết nhạc, nhạc sĩ và nhà sản xuất người Anh, là một hình tượng của dòng pub rock, power pop và new wave với nhiều solo album được đánh giá cao. Không hiểu sao thương hiệu Airbus lại không hợp để đưa vào lời bài hát, tuy Kinito Mendes, một nhạc sĩ của dòng nhạc Merengue, vào năm 1996 đã viết tặng chiếc Airbus A300 bài hát “El Avion” như một điềm báo đáng buồn. “Hẳn sẽ vui mừng biết bao khi được bay chuyến 587,” Mendez hát, biến chuyến bay thẳng buổi sáng phổ biến của American Airlines từ New York đến Santo Domingo trở nên bất tử. Vào tháng 11 năm 2001, chuyến bay gặp